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Freitag, 22.09.2017
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Durchbruch am Gotthard

Letztes Gestein im längsten Bahntunnel der Welt wurde durchbohrt

Am Freitag, dem 15. Oktober 2010 ist der längste Eisenbahntunnel der Welt entstanden. Um 14.17 Uhr gelang an der Tunnelbaustelle im Gotthard-Basistunnel der Hauptdurchschlag , die Durchbrechung der letzten 1,8 Meter Gestein zwischen den von beiden Seiten her gebohrten Tunnelröhren. 57 Kilometer lang ist nun der resultierende Bahntunnel, durch den voraussichtlich 2017 der erste Zug fahren könnte.
Röhre des Gotthard-Tunnel

Röhre des Gotthard-Tunnel

Unter bis zu 2.500 Meter mächtigen Felsüberdeckungen entsteht mit dem Gotthard-Basistunnel zurzeit der längste Eisenbahntunnel der Welt – das Kernstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Nach rund 15 Jahre langer Arbeit ist es jetzt endlich soweit: Am Freitag, 15. Oktober 2010 um 14:17 Uhr fand der so genannte Hauptdurchschlag statt – der Durchbruch der letzten Meter Fels und damit die entscheidende Verbindung zwischen den von Norden und Süden her gebohrten Tunnelabschnitten.

Die Durchbruchs-Stelle

Die Durchbruchs-Stelle

Der Durchbruch


Der Durchbruch ereignete sich 2.500 Meter tief unter dem Gipfel des Piz Vatgira zwischen Faido und Sedrun, bei Tunnelmeter 127.404. Die Tunnelbohrmaschine wurde dafür aus Faido angedreht, um die letzten 1.8 Meter Fels in Richtung Sedrun aufzufahren. Sie brach auf der Sedruner Seite in die sogenannte Demontagekaverne durch. Diese wurde zum späteren Abbau der 450 Meter langen Tunnelbohrmaschine erstellt. Nach erfolgtem Durchschlag kletterten die Mineure von der Seite Faido durch die Luke in der Tunnelbohrmaschine und reichten ihren Kollegen auf der Sedruner Seite die Hände.

Genug Gestein für fünf Pyramiden


Mit diesem Durchbruch ist der Tunnel dann auch offiziell 57 Kilometer lang und löst damit den bisherigen Rekordhalter in Sachen Tunnellänge ab: den 53,6 Kilometer langen Seikan-Tunnel zwischen den japanischen Hauptinseln Honshu und Hokkaido. Am Gotthard sind für diesen Tunnel der Superlative insgesamt 24 Millionen Tonnen Fels aus dem Berg gebrochen und abtransportiert worden – dies Menge würde ausreichen, um fünf Cheops-Pyramiden zu bauen. Entscheidende Werkzeuge für die Arbeiten sind die 400 Meter langen und 3.000 Tonnen schweren Tunnelbohrmaschinen. Sie frästen sich mit ihren gewaltigen Bohrmeißeln durchschnittlich 20 Meter pro Tag immer weiter ins Gestein. An einigen Stellen war jedoch der Fels zu instabil für die Bohrung, es bestand die Gefahr, dass der Bohrer steckenbleibt. Daher musste hier gesprengt werden.


Erster Zug fährt 2017


Bis der längste Eisenbahntunnel der Welt in Betrieb geht, wird es allerdings noch dauern: Erst 2017, so der Plan, wird hier der erste Zug fahren. Insgesamt wird das Tunnelprojekt dann umgerechnet rund 14 Milliarden Euro gekostet haben. Über 228 Kilometer Schienen und 190.000 Betonschwellen werden bis dahin verlegt sein. Die neue Strecke wird die erste die Alpen durchquerende Bahnstrecke sein, deren Steigung unter acht Promille bleibt und damit die erste so genannte Flachbahn durch die Alpen. Dies macht es möglich, auch Hochgeschwindigkeitszüge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde durch den Berg zu bringen. Die Fahrtzeit zwischen Zürich und Mailand kann so um eine Stunde auf nur noch gut zweieinhalb Stunden verkürzt werden.

Wasser im Tunnel

Wasser im Tunnel

Problem Wasserableitung


Tief im Gestein herrschen harsche Bedingungen. Zusammen mit dem enormen Druck und bei Gesteinstemperaturen von bis zu 45 Grad Celsius kann das Sickerwasser erhebliche Schäden an Tunnelkonstruktion und bahntechnischen Anlagen verursachen. Die Tunnelbauer mussten deshalb neue Wege gehen, um das Wasser drucklos abzuleiten und das Tunnelinnere trocken zu halten. Während der Bauzeit gab es allerdings immer wieder Probleme, weil zu viele Wasser in die Röhren eindrang.

Schon Pfusch am Bau?


Im Frühjahr 2010 verdichteten sich die Anzeichen dafür, dass bei den Kunststoff-Rohrleitungen des Entwässerungssystems nicht dem Werkvertrag entsprechende Rohre einbetoniert wurden. Es bestand der Verdacht, dass die Rohre nicht aus neuwertigem Ausgangsmaterial, sondern aus zum Teil wieder aufbereitetem Material bestanden. Der Auftraggeber für den Bau, die AlpTransit Gotthard AG leitete deshalb Untersuchungen bei sämtlichen Teilabschnitten des Gotthard-Basistunnels in die Wege.

Inzwischen haben erste Ergebnisse bestätigt, dass teilweise Rohrleitungsmaterialen eingebaut sind, die nicht den Spezifikationen entsprechen und aus minderwertigem Material bestehen. Nach Auskunft der Bauherrn könnten 150 Kilometer der insgesamt 250 Kilometer Rohre betroffen sein. Noch ist nicht klar, ob diese Rohre ausgetauscht oder saniert werden müssen. Dafür müssen erst zusätzliche Untersuchungen zu den Materialeigenschaften und zur Alterungsbeständigkeit vorliegen. Die AlpTransit Gotthard AG betonte jedoch in einer Pressemitteilung, dass während der gesamten Bauzeit des Gotthard-Basistunnels von den Bauunternehmungen Qualitätsnachweise über die eingebauten Materialien verlangt worden seien.

Mehr zum Thema auch im Dossier: „Aufbruch in die Unterwelt - Neuer Boom beim Tunnelbau“

Offizielle Website zum Durchbruch: "Weltrekord am Gotthard"
(AlpTransit Gotthard, 15.10.2010 - NPO)
 
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