Anzeige

Metrorapid als Rückgrat

Die Lösung ?

Dem Bau neuer Bundesstraßen und Autobahnen im Ruhrgebiet sind städtebauliche und ökologische Grenzen gesetzt. Auf der Suche nach echten Verkehrskonzepten hat die Landesregierung in Düsseldorf reagiert und versucht dem Verkehrschaos gegenzusteuern: mit Metrorapid und Mobilitätszentralen. Nach ihren Plänen soll die Magnetschwebebahn Metrorapid künftig das Rückgrat des ÖPNV im Ruhrgebiet werden. Über fünf Millionen Autofahrten im Jahr wird der Metrorapid laut NRW-Verkehrsminister Schwanhold die Straßen im Ballungsgebiet Rhein-Ruhr entlasten. Das wären 15000 PKW weniger pro Tag.

Trägt der Metrorapid tatsächlich zur Entschärfung der angespannten Verkehrssituation bei oder ist er, wie Kritiker behaupten, reines Prestigeobjekt der Landesregierung?

Mit 300 km/h soll der Metrorapid durch die Rhein-Ruhr Region sausen und die knapp 80 km lange Strecke zwischen Düsseldorf und Dortmund dabei in 39 Minuten zurücklegen. Im Zehn-Minuten-Takt fährt er die Metrorapid-Haltestellen an, täglich 212 Mal. Zur Fußballweltmeisterschaft 2006 soll der Metrorapid in Betrieb genommen werden. Eine spätere Weiterführung des Basisnetzes nach Köln ist angedacht.

Machbarkeitsstudie vorgelegt

Die am 21.01.2002 dem Bundesverkehrsminister in Berlin vorgelegte Machbarkeitsstudie bescheinigt dem Magnetschwebebahnprojekt technische und vor allem finanzielle Durchführbarkeit. Bundesgelder in Höhe von 2,3 Mrd. Euro stehen für derartige Projekte in Deutschland zur Verfügung. Doch nicht nur NRW, auch Bayern plant den Bau eines Hochgeschwindigkeitszuges: eine Schnellverbindung zwischen Münchner Hauptbahnhof und Flughafen. Beide Bundesländer buhlen nun um Zuschüsse und unterbieten sich in der Kostenkalkulation gegenseitig.

So beliefen sich die Kosten für die Schwebebahn in NRW in einer ersten Studie auf 3,7 Mrd. Euro und wurden in der Machbarkeitsstudie um eine halbe Milliarden Euro nach unten korrigiert. Möglich machen soll dies ein dezimierter Wagenpark, eine weitgehend ebenerdige Streckenführung und der Verzicht auf tiefer gelegte Streckenabschnitte. Das kalkulierte Passagieraufkommen erhöhte sich indes von geschätzten 25 bis 30 Millionen auf 35 Millionen pro Jahr. Grund für die optimistischere Prognose sei die neue Haltestelle Mühlheim, die in früheren Berechnungen noch nicht eingeplant war und rund drei Millionen Fahrgäste extra bringen soll. Nicht in den Kostenvoranschlag einbezogen sind hingegen die Umbaukosten der Bahnhöfe zwischen Düsseldorf und Dortmund.

Anzeige

Gigantische Fehlinvestitionen?

Kritik gegenüber den Schwebebahn-Plänen wird von mehreren Seiten geäußert. Von „gigantischen Fehlinvestitionen“ und schöngerechneten Studien ist die Rede. Jüngst brachten die Zahlenkorrekturen sogar den Vorwurf der Manipulation ein. So sei in der NRW-Studie in der Nacht vor Abgabe beim Bundesministerium die Zahl der Stehplätze in den Metrorapid-Wagen angehoben und ein Hinweis auf die zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen ganz gestrichen worden sein.

Moniert wird auch die Nicht-Einbeziehung von Alternativlösungen in die Machbarkeitsstudie. WDR-Untersuchungen zufolge reduziert eine verbesserte ICE-Strecke zwischen Düsseldorf und Dortmund den Zeitgewinn des Metrorapids von 18 Minuten auf zwei Minuten. Durch Trassenausbau und Neigetechnik könnte der ICE seine Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h ausfahren. Der Metrorapid ist auf dieser Strecke 300 km/h schnell – seine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h kann er im dicht bebauten Ruhrgebiet mit den häufigen Haltestellen-Stopps gar nicht erreichen. Die Kosten für die ICE-Optimierungsmaßnahmen würden sich auf eine halbe Milliarde Euro belaufen – der Metrorapid ist mit 3,2 Mrd. Euro veranschlagt.

Gewerkschafter und Vertreter von Fahrgastverbänden befürchten eine Vernachlässigung des restlichen Schienenverkehrs. Bundesgelder sollten – so fordern sie – in die Modernisierung des teils maroden Schienenverkehrs fließen. Laut TAZ sollen dem Metrorapid etliche Schienenkilometer des herkömmlichen Nahverkehrs weichen. Das Verkehrskonzept sei nur auf den Metrorapid, als künftige Hauptverkehrsader des Ruhrgebiets, zugeschnitten. Nur die Anrainerstädte der geplanten Trasse seien in das Konzept einbezogen worden, andere Städte müssten sehen, wo sie bleiben. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) bezweifelt zudem, ob von den geschätzten 30 Millionen Fahrgästen jährlich wirklich 20 Prozent vom Pkw auf den Metrorapid umsteigen würden.

Rentabel nur auf langen Strecken

Nach Ansicht von Experten rentiert sich das Schwebebahnprojekt nur auf langen Strecken. Sie warnen vor „Insellösungen“ – wie etwa die Düsseldorf-Dortmund-Trasse und messen dem Projekt größere Chancen bei, wenn es in einem transeuropäischen Verkehrsverbund eingesetzt würde. Wirkliche Entlastung der Verkehrssituation im Ruhrgebiet bringe nur ein kundennah ausgerichtetets Verkehrskonzept, das flächendeckend ausgebaut ist und die Verkehrssysteme des Nah- und Regionalverkehr optimal miteinander vernetzt.

Für Politik und Wirtschaft ist das Metrorapid-Projekt freilich sinnvoll, unterstreicht es doch die Bedeutung Deutschlands als Hochtechnologiestandort. Auch im Hinblick auf die Fußballweltmeisterschaft 2006 betont der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), den Stellenwert des Projekts. „Deutsche Technik könne der Welt dann wie in einem großen Schaufenster präsentiert werden.“

Insbesondere das strukturschwache Ruhrgebiet würde der Metrorapid als Wirtschaftsstandort attraktiver machen. So wird der Metrorapid als Imageförderndes Vorhaben angesehen. „Dass es ein Ort für Innovationen ist, zeigt das Ruhrgebiet mit dem Metrorapid“ so Peter Kruck in der WAZ. Weitere Impulse erwartet sich ein Großteil der Bevölkerung neben der Fußballweltmeisterschaft auch von der Austragung der Olympischen Spiele, um die sich die Rhein-Ruhr Region derzeit bewirbt. Neben dem Imagegewinn erhofft sie sich vor allem auch eine Modernisierung der Infrastruktur.

Dass der Metrorapid zur WM 2006 Fußballfans aus aller Welt durchs Ruhrgebiet transportiert, wird nun doch immer wahrscheinlicher. Der Bund hat am 08. Februar grünes Licht für die Finanzierung gegeben. Nun wird der Düsseldorfer Landtag über das weitere Vorgehen entscheiden.

  1. zurück
  2. |
  3. 1
  4. |
  5. 2
  6. |
  7. 3
  8. |
  9. 4
  10. |
  11. 5
  12. |
  13. 6
  14. |
  15. 7
  16. |
  17. 8
  18. |
  19. 9
  20. |
  21. 10
  22. |
  23. 11
  24. |
  25. 12
  26. |
  27. 13
  28. |
  29. weiter


Stand: 09.02.2002

Anzeige

In den Schlagzeilen

Inhalt des Dossiers

Hightech statt Hochöfen
Das Ruhrgebiet auf dem Weg zur Metropole?

Das Ruhrgebiet
Klischee und Wirklichkeit

Vom Kohlenpott zur Metropole
Grüne Städtelandschaft mit kultureller Vielfalt

Route der Industriekultur
Ruhrkultur pur

Grünes Ruhrgebiet
Oasen in der Industriewüste

Die Städte untereinander
Konkurrenz statt Kooperation

Strukturschwaches Ruhrgebiet
Handeln ist angesagt

In der Diskussion
Aus dem Ruhrgebiet muss Ruhrstadt werden

Der tägliche Verkehrsinfarkt
Stau ohne Ende

Metrorapid als Rückgrat
Die Lösung ?

Mobilitätszentralen
Mit dem "Ruhrpilot" staufrei durchs Revier

Der Ruhrpott entsteht
Von einer explosionsartigen Industrieentwicklung

Der schwierige Strukturwandel
Schwarze Zukunft für die Kohle

Diaschauen zum Thema

keine Diaschauen verknüpft

News zum Thema

keine News verknüpft

Dossiers zum Thema

keine Dossiers verknüpft