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Arktis: Eisrückgang mindert Russlands Kontrolle

Meereisschwund verändert arktische Schiffsrouten und nationale Einflussmöglichkeiten

Nordostpassage
Noch verläuft die Nordostpassage (rot) in russischen Hoheitsgewässern. Das könnte sich durch den Eisrückgang aber bald ändern. © NASA

Geopolitische Klimafolge: Wenn das arktische Meereis weiter taut, könnte dies Schiffsrouten verändern – und Russland buchstäblich „ausbooten“. Denn das Land kontrolliert bisher den Großteil des Schiffsverkehrs über die Nordostpassage und verdient gut daran. Wenn jedoch nördlicher liegende internationale Gewässer im arktischen Meer eisfrei werden, verändert dies die rechtliche und wirtschaftliche Lage grundlegend. Das Seerecht müsse dringend angepasst werden, erklären Forschende.

Die Arktis ist besonders stark vom Klimawandel betroffen: Schon seit Jahren nimmt die Meereisbedeckung ab und selbst um den Nordpol gibt es immer häufiger offenes Wasser. Im Sommer sind die Nordostpassage von Europa nach Asien und die Nordwestpassage durch das arktische Kanada inzwischen oft eisfrei. Die direkte Route über den Nordpol könnte Prognosen zufolge bereits ab 2040 schiffbar werden. Für die Schifffahrt sind diese Nordouten enorme Abkürzungen und daher verlockend.

Arktische SChiffsrouten
Heutige Schiffsrouten durch das Arktische Meer. © Arctic Council

Was dies für die künftige Schifffahrt und das Seerecht bedeutet, hat nun ein US-Forschungsteam um Amanda Lynch von der Brown University untersucht. „Es gibt kein Szenario, in dem das schmelzende Meereis der Arktis gute Neuigkeiten sind“, betont Lynch. „Aber die traurige Realität ist, dass das Eis schwindet und dass wir nun auch über die juristischen, geopolitischen und ökologischen Folgen dieser Entwicklung nachdenken müssen.“

Besser fürs Klima und den Seehandel

Klar ist: Der Eisrückgang in der Arktis eröffnet neue, zuvor versperrte Seewege zwischen den Kontinenten und in vielen Fällen auch beträchtliche Abkürzungen. „Ob über die Nordostpassage, die Nordwestpassage oder die transpolare Route – arktische Seewege sind 30 bis 50 Prozent kürzer als die Routen über den Suez- und Panamakanal“, erklären die Forschenden. Die Fahrtzeiten sind dadurch bei gleicher Reisegschwindigkeit um 14 bis 20 Tage kürzer.

Damit sparen die neuen Polarrouten Zeit, Geld und CO2-Emissionen – zumindest in der Theorie. „Die Emissions-Einsparungen für die arktischen Routen werden auf rund 24 Prozent geschätzt“, so Lynch und ihre Kollegen. Hinzu kommt, dass im Arktischen Meer nicht die Gefahr von Blockaden besteht, wie sie kürzlich der Suezkanal durch den gestrandeten Frachter „Ever Given“ erlebte. „Die Schiffsrouten zu diversifizieren – vor allem in Form neuer, nicht auf diese Weise blockierbarer Routen, könnte den globalen Seehandel viel resilienter machen“, sagt Lynch.

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Russland kontrolliert die Nordostpassage – noch

Doch der klimatische Wandel des Nordpolarmeeres verändert auch die geopolitische und rechtliche Landkarte für die arktischen Schifffahrt. Hauptbetroffener davon ist Russland. Das Land hat mehr als 24.000 Kilometer arktische Küstenlinie und beansprucht auch die davor liegenden Meeresgebiete. Der Artikel 234 der UN-Seerechtskonvention gibt Ländern „zur Vorbeugung, Verringerung und Kontrolle der Meeresverschmutzung durch den Schiffsverkehr“ weitreichende Kontrollbefugnisse angrenzenden Meeresregionen – sofern diese zumindest zeitweilig eisbedeckt sind.

Konkret bedeutet dies: Die gesamte Nordostpassage unterliegt zurzeit der russischen Kontrolle. Jedes Schiff, das diese Route durchfahren will, muss dies im voraus anmelden, wird von einem Eisbrecher begleitet und muss entsprechend hohe Gebühren bezahlen. Das ist für Russland lukrativ und sichert ihm den Einfluss auf diesen Teil des Seehandels. Für viele Reedereien macht dies die Nordrouten aber bislang zu teuer und aufwendig.

Aus für Seerechts-Artikel 234?

Mit dem Eisschwund wird die geopolitische Lage jedoch ändern – und mit ihr auch Russlands Einfluss auf den arktischen Schiffsverkehr. „Zum einen werden sie den Artikel 234 nicht mehr unangefochten anwenden können, wenn die Nordostpassage die meiste Zeit des Jahres eisfrei bleibt“, erklärt Koautor Charles Norchi von der University of Maine. Russland werde sicher versuchen, diesen Artikel so lange wie möglich zu halten.

Das Problem: Bisher definiert das internationale Seerecht nicht eindeutig, ab wie viel Eisbedeckung der Artikel 234 noch gilt. Hier müsse daher dringend nachgebessert werden, um Konflikte und lange Streitigkeiten zu vermeiden. „Angesichts der geografischen und zeitlichen Verteilung des Eisrückgangs werden für die Rekalibrierung des internationalen Seerechts viel Flexibilität und Realismus nötig sein“, erklären die Forschenden.

Verlagerung der Routen in internationale Gewässer

Ein weiterer Punkt sind die geografischen Veränderungen der Schifffahrtsrouten: Bisher verlaufen die Seewege vor allem entlang der arktischen Küsten und damit in nationalen Gewässern. Wenn sich jedoch das Meereis der Arktis zunehmend nach Norden zurückzieht, werden auch weiter nördlich und damit in internationalen Gewässern liegende Routen befahrbar. „Mit dem schwindenden Eis wird sich der Schiffsverkehr damit aus russischen territorialen Gewässern in internationale Gewässer verlagern“, sagt Norchi.

Das Team schätzt, dass dies bis zum Jahr 2065 der Fall sein könnte – und Russland hätte spätestens dann das Nachsehen. „Wenn das passiert, kann Russland nicht mehr viel tun“, erklärt Norchi. Denn das Seerecht sieht anders als für die nationalen Küstengewässer kaum noch Eingriffsmöglichkeiten in den Schiffsverkehr vor, wenn dieser sich durch die rund 200 Meilen weit ins Meer reichende ausschließliche Wirtschaftszone eines Landes bewegt. Noch weiter draußen, auf hoher See, gilt nur noch das internationale Seerecht.

Handeln tut not

Nach Ansicht des Forschungsteams ist es jetzt höchste Zeit, sich auf internationaler Ebene mit den kommenden Veränderungen in Bezug auf das Seerecht, die Schifffahrt und die Umwelt zu beschäftigen. „Wenn wir diese Dinge jetzt angehen, kann dies verhindern, dass sie sich zur Krise entwickeln, die dann im Hauruckverfahren gelöst werden muss“, sagt Lynch. „Internationale Vereinbarungen mit genügend Vorlauf und reiflicher Überlegung zu formulieren, ist definitiv die bessere Lösung.“ (Proceedings of the National Academy of Sciences, 2022; doi: 10.1073/pnas.2202720119)

Quelle: Brown University

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