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Von Expeditions-Planung bis Flugwetter

Wofür wird der Antarktis-Wetterbericht gebraucht?

Auch wenn sich in der Antarktis vergleichsweise wenige Menschen aufhalten, sind sie in besonderem Maße auf geeignetes Wetter und eine entsprechend genaue Vorhersage angewiesen. Denn ihr Überleben, ihre Versorgung und ihr Transport hängen davon ab. Die DWD-Meteorologen auf der Neumayer-Station müssen daher täglich ein umfassendes Paket an Aufgaben absolvieren.

Polarstern
Von der „Polarstern“ gebrachte Versorgungsgüter für die Neumayer-Station werden an der Schelfeiskante der Atka-Bucht entladen.© Alfred-Wegener-Institut / Hannes Grobe, CC-by 4.0

Wetter an Land und auf See

Eine Aufgabe besteht darin, die Polarforschenden bei ihrer Arbeit zu unterstützen. An allen Polarstationen des Königin-Maud-Lands werden Arbeiten und Experimente im Freiland durchgeführt, Expeditionen auf dem antarktischen Kontinent geplant oder Fahrten zu Basen weiter im Inland unternommen, wie zu der rund 550 Kilometer südöstlich der Neumayer-Station liegende Kohnen-Station. „Ob und wann die Wissenschaftler dorthin aufbrechen oder von dort wieder zurückkehren können – das hängt entscheidend vom Wetter ab, es braucht eine verlässliche Wettervorhersage für solche Aktivitäten“, erklärt der Antarktis-Meteorologe Christian Paulmann.

Zu seinen Aufgaben gehört aber auch die Seewetterberatung für Versorgungs- und Forschungsschiffe, die an der Küste unterwegs sind. Über den Seeweg wird auch schweres Gerät für die Forschungsstationen an der Schelfeiskante angeliefert. Die dafür genutzte Atka-Bucht liegt zwar je nach Anlegestelle nur zehn bis 18 Kilometer nordöstlich der Neumayer-Station, aber selbst dies kann bei schlechtem Wetter zum Problem werden.

Vorhersage für Antarktisflüge

Am wichtigsten und umfangreichsten ist jedoch die Einschätzung des Flugwetters. Der DWD-Meteorologe auf der Neumayer-Station berät die Besatzungen der Verteilerflüge zu den jeweiligen nationalen Stationen im Dronning-Maud-Land, der wissenschaftlichen Flüge über Eis- und Ozeanflächen sowie der Helikopter, die vor allem zwischen Schiffen und Forschungsstationen verkehren. Pro Saison kommen zudem rund 30 Interkontinentalflüge aus Kapstadt im Dronning-Maud-Land an. Ab und zu gibt es auch ungeplante, medizinisch notwendige Evakuierungsflüge oder zusätzliche Flüge mit hochrangigen politischen Delegationen.

Die Flugzeuge starten und landen auf kleinen Flugfeldern in der Nähe der Forschungsstationen, aber auch auf drei Blaueispisten. Diese Pisten bestehen aus freiliegendem blankem Eis und sind drei Kilometer lang und 60 Meter breit. Sie liegen an den ganzjährig besetzten Stationen Novolazarevskaya und Troll sowie nahe der nur im Sommer genutzten belgischen Station Princess Elisabeth Antarctica (PEA).

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Transportflugzeug
Transportflugzeug vom Typ Iljuschin beim Be- und Entladen nahe der Blaueispiste der Station Novolazarevskaya. © Christian Paulmann/ DWD

Point of no Return

„Eine weitere besondere Herausforderung ist es für den Meteorologen, dass keine Transportmaschine in die Antarktis fliegen und von dort zurückkehren kann, ohne aufzutanken“, berichtet Paulmann. Bei den rund sechsstündigen Flügen von Kapstadt in die Antarktis kann der Pilot bis ungefähr eine Stunde vor der Landung noch umkehren. Bis zu diesem berühmten „Point of no Return“ reicht der Treibstoffvorrat für einen sicheren Rückflug noch.

„Dies bedeutet für die Wetterberatung, dass wir häufig in extrem engen zeitlichen Korridoren exakt voraussagen müssen, wann eine Landung auf einer der Blaueispisten möglich ist“, berichtet Paulmann. „In der Saison 2019/20 gab es leider den ersten Bumerang-Flug, bei dem ein Pilot wegen sich verschlechternden Wetterbedingungen vor dem Point of no Return umkehren musste.“ Das sei aber eine absolute Ausnahme.

Auch in anderer Hinsicht müssen die Antarktis-Meteorologen bei ihren Flugwetter-Vorhersagen einige Zusatz-Faktoren beachten. „Gerade bei den Flugwetterberatungen müssen wir immer wieder berücksichtigen, dass es hier keine Infrastruktur gibt, wie wir das aus anderen Ländern kennen, wie beispielsweise gedoppelte Sichtweitenmessungen oder Windmasten an Landebahnen“, sagt Paulmann. Anders als in Europa spielen in der Antarktis-Wettervorhersage beispielsweise die Parameter Kontrast und Horizont eine wichtige Rolle. Denn sie dienen der dreidimensionalen Orientierung im Luftraum und sind vor allem über Schnee- und Eisflächen für die Fliegerei extrem sicherheitsrelevant.

„Eine einzigartige Erfahrung“

Trotz aller Extremwetter und Schwierigkeiten haben die DWD-Meteorologen in jeder Saison ihren Dienst auf der Neumayer-Station absolviert – nur in der Antarktis-Saison 2020/2021 fiel dies aus. Wegen der Schutzmaßnahmen gab es keine Vor-Ort-Einsätze, weder in Kapstadt noch auf der Neumayer-Station. Die gesamte meteorologische Beratung erfolgte aus der Ferne vom Seewetteramt in Hamburg aus.

„Aber auch aus der Ferne kann ich mir die ‚Sucht‘ nach dem Antarktiswetter und der Arbeit für DROMLAN ein Stück weit erhalten“, sagt Paulmann. Schon in der Saison 2021/2022 war der begeisterte Antarktis-Meteorologe wieder vor Ort – zum insgesamt achten Mal. „Man ist in vielen extremen Situationen auf sich allein gestellt. Doch alles in allem kann ich sagen, dass es immer wieder eine einzigartige Erfahrung in einer lebensfeindlichen, aber faszinierenden Welt ist, mit der ich belohnt werde.“

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In den Schlagzeilen

Inhalt des Dossiers

Meteorologie in der Antarktis
Wetterdienst auf dem kältesten und einsamsten Kontinent der Erde

Wetterbericht für Dronning-Maud-Land
Warum deutsche Meteorologen in der Antarktis arbeiten

Antarktischer Wetterdienst in drei Stufen
Zwischen Hamburg, Kapstadt und der Neumayer-Station

Mit wenig Daten viel vorhersagen
Wie arbeitet ein Meteorologe in der Antarktis?

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