Die Umweltbelastungen durch den Güterverkehr haben seit 1995 deutlich zugenommen. Schuld daran ist vor allem der gestiegene Transitverkehr auf der Straße, der maßgeblich dafür sorgte, dass der Energieverbrauch beim Güterverkehr um fast elf Prozent nach oben kletterte. Parallel erhöhten sich die Kohlendioxidemissionen um 4,9 Millionen Tonnen. Dies geht aus den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR), die das Umweltbundesamt (UBA) zusammen mit dem Statistischen Bundesamt (DESTATIS) am 2. November 2004 in Berlin vorstellte.
„Nicht einmal ansatzweise“ – so die UGR – erreiche die Bundesregierung mit ihrer jetzigen Verkehrspolitik ihr Ziel, den Anteil des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Schiene an der Güterverkehrsleistung zu verdoppeln.
Problembereich Güterverkehr
„Vor allem der Güterverkehr auf der Straße und der Flugverkehr entwickeln sich in die falsche Richtung: Sie machen die positiven Entwicklungen im Personenverkehr zunichte“ sagte der Vizepräsident des Umweltbundesamtes Thomas Holzmann. „Nicht der Verkehrsaufwand, sondern die Mobilität als Möglichkeit der Menschen, ihre Ziele zu erreichen, muss im Mittelpunkt einer nachhaltigen Verkehrspolitik stehen, und das mit weniger Umweltbelastungen“, so Holzmann. Die Einführung der Lkw-Maut, die Abschaffung der Steuerprivilegien des Flugverkehrs und die Senkung der Entfernungspauschale seien erste wichtige Schritte. Sie müssen langfristig angelegt und ergänzt werden.
Laut den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen sind die von deutschen Unternehmen erbrachten Transportleistungen im Güterverkehr im Zeitraum von 1995 bis 2003 um 16 Prozent gestiegen. Damit wurde das Ziel einer Entkopplung zwischen Wirtschaftswachstum – in diesem Zeitraum plus zehn Prozent – und Gütertransportvolumen nicht erreicht. Von 1995 bis 2001 ging der Anstieg der Güterbeförderungsleistung einher mit einer Zunahme des Energieverbrauchs durch den Gütertransport um fast elf Prozent und einer Erhöhung der Kohlendioxidemissionen um 4,9 Millionen Tonnen, das heißt rund zehn Prozent. Der gesamte Energieverbrauch in der deutschen Volkswirtschaft nahm in dieser Zeit nur um zwei Prozent zu und die CO2-Emissionen gingen sogar um drei Prozent zurück.
Damit die Bundesregierung ihre Ziele zur nachhaltigen Mobilität erreichen kann, muss laut UBA künftig die Wirtschaftsentwicklung vom Verkehr entkoppelt werden. „Hiervon profitieren die Umwelt und die Wirtschaft gleichermaßen,“ fasste Holzmann die Ergebnisse von Simulationsrechnungen zusammen, die mit den Daten der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen des Statistischen Bundesamtes von der Gesellschaft für Strukturforschung (gws) mit fachlicher Betreuung des UBA erstellt wurden.
Ziele für eine nachhaltige Mobilität erreichbar?
Die Ergebnisse zeigen zudem: Bislang ergriffene Maßnahmen im Verkehr reichen noch nicht aus, um die Ziele der Bundesregierung für eine nachhaltige Mobilität zu erreichen. Die Bundesregierung hat sich in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie aus dem Jahr 2002 unter anderem zum Ziel gesetzt, bis 2020 deutlich mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern und die Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsflächen zu begrenzen. „Um diese Ziele zu erreichen, müssen wir auch über zusätzliche Maßnahmen nachdenken“, betont UBA-Vizepräsident Holzmann.
Die Simulationsrechnungen zeigen auch: Für eine nachhaltige Verkehrs- und Finanzpolitik wäre beispielsweise die weitere Senkung oder mittelfristige Abschaffung der Entfernungspauschale zu erwägen. Dies würde nicht nur die CO2-Emissionen des Verkehrs und den Flächenverbrauch reduzieren, sondern trüge zugleich zum Subventionsabbau bei. Darüber hinaus fiele diese Maßnahme auch sozialpolitisch positiv aus, falls gleichzeitig die Einkommensteuertarife aufkommensneutral angepasst würden, da die Menschen mit niedrigem Einkommen von einer geringeren Einkommensteuer stärker profitieren als von der Entfernungspauschale.
Im Flugverkehr, so zeigt die Simulation, könnte der Abbau der Steuerprivilegien – etwa die Befreiung von der Mineralölsteuer – die Umwelt entlasten, ohne dass gesamtwirtschaftliche Nachteile zu befürchten sind. Darüber hinaus würde mit der Einführung der Mehrwertsteuer für grenzüberschreitende Flüge mehr Steuergerechtigkeit erreicht. Gleichzeitig könnte dadurch die Senkung der Mehrwertsteuer für Fernreisen mit der Bahn finanziert werden.
Sechs von acht Indikatoren mit positiver Entwicklung
Anders als bei der Güterbeförderungsintensität haben sich nach Angaben der UGR allerdings insgesamt sechs von acht Indikatoren aus der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung zu wesentlichen verkehrs- und umweltrelevanten Themen in die gewünschte Richtung entwickelt. So würde bei der Reduktion der gesamtwirtschaftlichen Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen eine Fortsetzung der bisherigen Entwicklungsgeschwindigkeit genügen, um die Zielvorgaben der Nachhaltigkeitsstrategie zu erfüllen. Das Ziel einer deutlichen Entkopplung der Entwicklung der Personenbeförderungsleistung von der Entwicklung des Wirtschaftswachstums für das Jahr 2010 wurde bereits im Jahr 2003 erreicht.
Bei den Zielen Steigerung der Energieproduktivität, Verminderung der Inanspruchnahme von zusätzlichen Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke und Erhöhung des Anteils des Schienenverkehrs an der Güterbeförderungsleistung geht die Entwicklung ebenfalls in die angestrebte Richtung. Die bisherige durchschnittliche Entwicklungsgeschwindigkeit genügt bei diesen Indikatoren aber nicht, um den jeweiligen Zielwert zum vorgegebenen Zeitpunkt zu erreichen.
(Umweltbundesamt, Statistisches Bundesamt, Allianz pro Schiene, 04.11.2004 – DLO)
